Parkeernormen voor projecten doen meer kwaad dan goed.

Parkeernormen voor projectenParkeernormen voor projecten zijn vaak nergens op gebaseerd

Parkeernormen voor projecten zijn vaak letterlijk nergens op gebaseerd. Dat, of ze zijn gebaseerd op de parkeernormen van een buurtgemeente, die ze ook weer van een buurgemeente heeft. En waar die ze vandaan had, kan niemand zich nog echt herinneren.

In se is het idee van parkeernormen niet slecht. Het idee is: geen afwenteling op openbaar domein. Maar waarom niet de indiener laten bewijzen dat er geen afwenteling is, op grond van de concrete parkeernood?

Parkeernormen focussen op infrastructuur, waar het antwoord in gedrag ligt

Een degelijke parkeernorm is gebaseerd op feitelijk vervoersmiddelgebruik. Dat impliceert dat het autogebruik van eigenaars, bezoekers en dienstverleners gekend is. Dat oordeelkundig gekozen wordt voor een parkeerbezettingspercentage, en een realistische rotatiegraad.

Parkeernormen voor projecten moedigen autogebruik aan, en zijn daardoor in strijdt met het STOP-principe

Wie me wat kent, weet dat ik genuanceerd denk over het STOP-principe. Ik denk met name niet veel goeds van de hypocriete toepassing van het principe telkens het goed uitkomt, om STOP vervolgens weg te moffelen als het vervelend is. Maar gezien het principe nog steeds maatgevend is voor de Vlaamse Overheid, is het ook maatgevend voor de lokale overheden. En daar gaat het met de parkeernormen grondig de mist in.

Stel, een commerciële ruimte van 1500 m² is beschikbaar. Volgens de normen die her en der gehanteerd worden, moet er per 10 m² een autoparkeerplaats voorzien worden. Dat zijn zo maar even 150 parkeerplaatsen. Als er gemiddeld 2 keer per uur gebruik van wordt gemaakt (bezoeken van 30′), zijn dat 300 wagens die zullen aangetrokken worden. Ik ken geen enkele activiteit die op 1500 m² 300 wagens per uur aantrekt – zelfs fitnesscentra zijn niet zo erg.

Maar het gevolg is wel, dat de aanvrager de parkeerplaatsen voorziet. Dat iedereen ziet dat er massa’s vrije parkeerplaatsen zijn. Dat er geen reden is om de auto thuis te laten. En zie, de parkeernorm voert tot autogebruik. Exit STOP.

De juiste manier om dit probleem aan te pakken, is om een parkeernoodanalyse te doen, en vervolgens op 90 à 95% bezetting te mikken. Op die manier wentel je niet af naar het openbaar domein, maar geef je toch het gevoel dat te voet gaan sneller is dan rondjes draaien op een vol parkeerterrein. Combineer je dit met een degelijke fietsenstalling, dan zie je een effectieve gedragswijziging, zonder afwenteling.

Parkeernormen zijn rigide, en missen daardoor kansen op échte verbetering voor een wijk of buurt.

Slimme besturen vragen daarom de indiener om een parkeernoodanalyse, bij voorbeeld via de mobiliteitstoets, en leggen vervolgens parkeernormen op die hiermee overeen komen.

Met de vrijgekomen ruimte kunnen degelijke groen- en fietsvoorzieningen aangelegd worden. Zodat een inrichting tot stand komt die zinvol is op grond van de functie van het gebouw – en niet een asfaltvlakte omdat iemand ooit een gokje gewaagd heeft rond parkeernormen voor projecten die ver van de realiteit staan.

Lees ook: parkeernormen verhogen de parkeerdruk in stedelijke centra