parkeernormen verhogen parkeerdruk in plaats van ze te verlagen

Parkeernormen advies parkeerbeleidParkeernormen – bis

In een andere blog over parkeernormen voor projecten had ik het over hoe ondoordachte parkeernormen kunnen leiden tot een overaanbod aan parkeerplaatsen en gemiste kansen op vlak van wijkontwikkeling.

Maar parkeernormen worden ook toegepast voor individuele woningen. Een parkeernorm van 1 of zelfs 1.5 per wooneenheid is dan gebruikelijk. En ook daar zorgen ze voor problemen, met name wanneer ze worden toegepast in stedelijke kernen waar rijwoningen de dominante woonvorm uitmaken.

Parkeernormen: hoe ze in centra de parkeerdruk net verhogen

Hoewel de intentie van parkeernormen is om er voor te zorgen dat bouwprojecten geen parkeeroverlast te veroorzaken (parkeren moet op eigen terrein gebeuren), zorgen diezelfde parkeernormen in rijhuisstraten net voor het omgekeerde effect.

Immers: bij elk huis waar op eigen terrein moet worden geparkeerd, kan de ruimte voor dat huis enkel en alleen nog benut worden door de huiseigenaar, hetzij door in de garage te parkeren, hetzij door voor de garage te parkeren.  Andere bewoners of bezoekers die in de straat parkeren, kunnen niet meer van deze ruimte gebruik maken. De ruimte wordt dus verplicht geprivatiseerd.

Gewenst gedrag versus effectief gedrag: de niet te winnen strijd

Een aantal besturen wensen bovendien niet dat de bewoners van het huis nog op straat parkeren, want er is immers een garage. Op straat parkeren kan je echter niet verbieden. En gezien de moeilijkheid van het manoeuvre, en de moeilijkheid van het in- en uitstappen, is net dat waar vele bewoners voor kiezen: de auto staat mogelijks ‘s nachts wel in de garage, maar overdag blijft de auto buiten staan. Al gauw wordt het evident om de veelal leegstaande ruimte in de garage voor andere doelen in te zetten.

Een concreet voorbeeld

Laten we eens kijken waar zo’n parkeernorm van 1 parkeerplaats op eigen terrein per wooneenheid in de praktijk toe voert bij rijhuizen.

In een straat staan 10 huizen van 5 meter breed. Doorgaans kunnen er dus aan 1 straatzijde 9 tot 10 auto’s parkeren in een parkeervak. Echter, het derde huis wordt verbouwd en moet op eigen terrein een parkeerruimte voorzien. Het kan een garage zijn, met een verdoken extra woonruimte. Of het kan een open ‘box’ zijn, bij een woning op palen.

Wat zien we nu? Wel, er kunnen nu nog acht auto’s parkeren – want voor de woning nummer vier kan er nooit meer iemand anders parkeren, en 10 meter is te smal voor twee wagens. In smallere straten is er ook nog enige marge nodig aan manoeuvreerruimte om de zes meter draaicirkel waar te maken.

De vroegere tien auto’s minus deze van huis nummer vier moeten nu op maximaal acht parkeerplaatsen parkeren. Waar de intentie was om 1 auto minder te laten parkeren op straat, wordt nu 1 tot 1.5 parkeerplaatsen op straat geprivatiseerd. De netto beschikbare parkeerplaatsen nemen dus even sterk af als het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein – of zelfs nog meer.

Ergo: het is een contraproductieve maatregel. Los van elke discussie over of auto’s altijd in de garage moeten of soms op straat kunnen blijven staan: het lost niets op. In tegendeel.

Want elk huis dat zo verbouwd wordt, verhoogt de parkeerdruk in de straat. Doordat de afstanden tussen twee garageboxen niet meer volstaan om te parkeren, ontstaan er ook loze parkeerplaatsen waar enkel een motor parkeren kan. En zo vergroot het probleem voor de niet-verbouwers in de straat nog meer. De winst door parkeernormen is daardoor steeds een negatieve winst. 

Conclusie: parkeernormen opleggen in straten met rijhuizen is niet de oplossing: het probleem van de parkeerdruk wordt er nog door verhoogd.

Wanneer wél parkeernormen opleggen?

Voor eengezinswoningen hebben parkeernormen geen zin. Parkeren op eigen terrein opleggen is wél zinvol indien (het aantal wooneenheden x 6m) kleiner is dan de beschikbare gevelbreedte.

Stel dat drie bouwlagen met appartementen worden gebouwd met een gevelbreedte van 12 meter, dan is het zinvol om twee inpandige parkeervakken te voorzien, die samen 5 m straatbreedte aan parkeerplaats innemen. Immers, op die manier wordt een verlies van één publieke parkeerplaats goedgemaakt door twee private parkeerplaatsen, waar de overige 6m door iedereen kan gebruikt worden. Deze zes meter komt overeen met de derde wooneenheid. Waren er vier wooneenheden, dan was het opnieuw wenselijk om 4 inpandige parkeerplaatsen te voorzien, met verlies van twee parkeerplaatsen voor algemeen nut als gevolg.

Samenvattend kan dus volgende rekenregel gehanteerd worden: (gevelbreedte/6) – aantal wooneenheden = x.

Indien x positief of gelijk is aan nul, is parkeren op eigen terrein niet aangewezen vanuit het algemeen belang. Indien x negatief is, dient er wél op eigen terrein gebufferd te worden.

Bij grotere projecten wordt gewerkt met inpandige garages, en is een parkeernorm steeds verantwoord.

Alternatieven voor parkeernormen

Parkeernormen zijn dus zeker zinvol in een stedelijke context – maar niet voor een gemiddeld rijhuis. Wat dan te doen met de basisbekommernis: de parkeerdruk verlichten?

Auto- en fietsdelen

Veel van de wijken met hoge parkeerdruk hebben dag en nacht volgeparkeerde straten – auto’s die amper bewegen. Dit is waar de kansen zitten om met gedeelde wagens te werken, of fietsdeelsystemen in combinatie met performant openbaar vervoer. Uit meerdere onderzoeken blijkt dat een groot gedeelte van de stedelijke bevolking klaar is om de stap naar gedeelde auto’s te zetten, mits er in de eigen straat afdoende aanbod is. Waarom niet in de probleemstraten met een enquête nagaan of dat ook in uw gemeente het geval is, en waar relevant mensen bij elkaar brengen die hierin interesse hebben?

Het kan interessant zijn om niet alleen te spreken over parkeernormen, maar ook over autodeelgraadnormen. Het werpt gelijk een ander licht op de kern van de discussie, en stelt je in staat om makkelijker een werkend en gedragen beleid tot stand te brengen.

Bewonersparkeren – de juiste manier

Een andere optie is te werken met zones voorbestemd voor bewonersparkeren, en om daarbij het maximaal aantal uit te delen bewonerskaarten kleiner te houden dan het aantal beschikbare parkeerplaatsen. 90 tot 95% is een goed getal.

Zijn er meer woningen dan beschikbare plaatsen? Dan is het dringend tijd om met ondoordachte parkeernormen te stoppen, en ruimte te zoeken voor buurtparkeren in combinatie met autodelen. Ook hier geldt: enige parkeerdruk kan aanvaardbaar zijn om de overstap naar minder wagens te faciliteren. Maar wanneer je parkeerdruk boven de 100% uitstijgt, zijn de spontane overstappers al lang daartoe over gegaan. Voor deze straten zal je andere oplossingen moeten zoeken die neerkomen op parkeerplaatsen creëren.

Vraag is bij bewonersparkeren ook wat je doet met bezoekers. Ook voor hen wil je op aanvaardbare afstand hoogroterende parkeerplaatsen voorzien – tenzij je de lokale handel een zware klap wil toebrengen. Een aantal steden hebben nagelaten om rekening te houden met de loopbereidheid van bezoekers uitgedrukt in aantal meters. Met zware gevolgen voor de lokale winkels en horeca. Je wil een centrum waar het aangenaam is om te vertoeven. Niet een centrum waar het een hel is om te parkeren, noch waar de permanente dreiging van parkeerboetes mensen weghoudt.

De kern van de zaak is dus om te beschikken over correcte cijfers alvorens je beslist waar welke groepen parkeren mogen en onder welke voorwaarden. Parkeerbeleid is té belangrijk als sturingsinstrument voor verkeer om dit met de natte vinger te doen.

Als steeds helpt Uitrit4 u graag verder om een parkeerbeleid dat wérkt tot stand te brengen. Neem contact op voor een vrijblijvend gesprek over parkeerproblemen die u en burgers bezig houden.